В последние годы автомобили из стран ЕАЭС превратились для россиян в один из главных каналов покупки новых и подержанных машин. Но вместе с ростом параллельного импорта появляются и дополнительные барьеры — утилизационные сборы, нюансы льгот и особенности таможенного регулирования. О том, что меняется внутри союза и чем это может обернуться для покупателей, в интервью naavtotrasse.ru рассказал эксперт.
Как пояснил Артур Чичкан, соучредитель Intelligent Motors Korea и резидент международного сообщества собственников автобизнеса KIR AVTO, важно сразу отделить понятия: речь идет не о каком-то «утиле между двумя странами», а об утилизационном сборе, который Казахстан ввел при ввозе автомобилей из Беларуси и России. По сути, это зеркальная реакция на российский утильсбор, действующий уже третий год и, согласно планам, подлежащий индексации вплоть до 2030 года. При этом у таких решений есть своя «юридическая архитектура»: регулирование бывает национальным и наднациональным.
Национальный уровень — это федеральные законы и постановления конкретной страны. В России, например, действует постановление №1291, которое задает порядок взимания утильсбора и ставки с последующей индексацией. Аналогичное регулирование, по словам эксперта, появилось теперь и в Казахстане.
Наднациональный уровень — это международные договоры и соглашения. В данном случае — Договор о Евразийском экономическом союзе, в который входят Россия, Казахстан, Армения, Кыргызстан и Беларусь.
Эксперт отметил, что на российский рынок утилизационный сбор повлиял крайне заметно — и на новые автомобили, и на машины с пробегом: по сути, он «перевернул» рынок, и текущая картина уже не похожа на то, что было год назад. Особенно тяжелая ситуация, по его оценке, в сегменте 2–5 млн рублей: здесь рынок ощутимо замедлился.
При этом относительно устойчивыми, по словам Чичкана, остаются два сегмента:
автомобили с пробегом до 1,5 млн рублей;
премиум-класс от 8–10 млн рублей и выше.
Свежие премиальные автомобили по-прежнему находят покупателей, тогда как «середина» фактически застыла: рынок находится в стагнации и пока не нашел механизма, который вернул бы прежнюю динамику. И одна из ключевых причин — именно утильсбор.
Что касается введенного Казахстаном сбора, то здесь, по мнению специалиста, картина иная. Во-первых, ставки несопоставимы с российскими и не достигают «миллионных» значений в рублях. Во-вторых, если учитывать масштабы авторынка и текущие потоки машин между Россией и Казахстаном, эффект этой меры, вероятнее всего, будет ограниченным. Поэтому эксперт не считает, что есть необходимость срочно покупать автомобиль «прямо сейчас» именно из Казахстана. Гораздо важнее — условия сделки и юридическая чистота покупки при заказе машины.
Отдельно он напомнил о ситуации, когда более 30 тысяч человек столкнулись с проблемой коммерческого утильсбора. Причина заключалась в том, что продавцы или посредники не объясняли важную деталь: автомобили были собраны в особых экономических зонах Казахстана.
Такие машины получают льготы и преференции внутри Казахстана, но они рассчитаны только на резидентов страны. При вывозе автомобиля в другое государство ЕАЭС возникает обязанность уплачивать дополнительные пошлины и сборы — по нормам национального законодательства и правилам ЕАЭС.
Именно поэтому, если покупатель рассматривает автомобиль из любой страны ЕАЭС — Казахстана, Кыргызстана, Беларуси или Армении, — Чичкан рекомендует обязательно запрашивать документы, подтверждающие выпуск автомобиля в свободное обращение.
Это помогает выяснить:
как именно автомобиль был ввезен или произведен;
распространяются ли на него льготы;
появятся ли дополнительные платежи при постановке на учет в России.
Говоря о торговой политике внутри ЕАЭС в целом, эксперт отметил, что интеграционные процессы, которые активно развивались последние 30 лет, сейчас заметно замедляются — и это не только история России или союза, а общемировой тренд. Логика таких шагов — защита собственного производителя, промышленности и внутреннего рынка, поэтому усиливаются таможенные пошлины, утилизационные сборы и другие инструменты внешнеторгового регулирования.
Казахстан, по словам специалиста, уже вводит утильсбор, и, вероятно, это не последняя мера в рамках защиты национальной экономики. Поэтому говорить о том, что дальнейшее развитие торговых отношений внутри ЕАЭС будет однозначно позитивным для конечного потребителя — в том числе для покупателей автомобилей, — пока затруднительно, подытожил Артур Чичкан. (фото: Toyota)
