Все больше новых автомобилей сегодня получают двигатели с турбонаддувом. Для автопроизводителей это способ снизить расход топлива, сэкономить место под капотом и ставить моторы меньшего объема без потери отдачи. Но многие покупатели по-прежнему относятся к турбоагрегатам настороженно, вспоминая их слабые места и возможные поломки. Моторист в беседе с порталом naavtotrasse.ru объяснил, почему значительная часть этих опасений преувеличена.
Один из главных «страшилок» — провалы тяги в ответственный момент, то есть так называемая турбояма. Да, явление знакомо владельцам машин с наддувом, но в большей степени оно связано с тем, как эксплуатируют такой двигатель. Турбина выходит на рабочий режим на определенных оборотах, и именно там мотор способен развивать максимальную мощность. Чтобы избежать провалов, важно правильно подбирать передачу. К тому же у современных автомобилей пик наддува сдвинут в зону низких оборотов: двигатель начинает уверенно «подхватывать» уже примерно с 1,5 тысячи об/мин.
Еще одно распространенное убеждение — будто турбомоторы имеют слишком малый ресурс по сравнению с атмосферными. Действительно, из-за более сложной конструкции и меньшего рабочего объема при сопоставимом или более высоком КПД агрегаты с наддувом редко выхаживают столько же, сколько классические «атмосферники». Но при грамотном и своевременном обслуживании турбированный двигатель способен стабильно пройти 250–350 тысяч км. По нынешним меркам это достойная цифра, тем более что большинство владельцев за весь срок владения не проезжают на одной машине столько.
Отдельный пункт — якобы чрезмерная дороговизна содержания турбоверсий. На практике разница в расходах не столь велика, если обслуживать автомобиль вовремя: это помогает избежать проблем и с самим мотором, и с турбонагнетателем.
Также турбодвигателям нередко приписывают повышенный аппетит. В реальности чаще бывает наоборот: при равных условиях турбомотор обычно экономичнее атмосферного, если ездить спокойно и не выкручивать двигатель «в пол». А вот при активной манере движения и тот, и другой (даже при объеме 1,5 литра) легко показывают расход 12–13 литров и выше.
Наконец, тема ремонтопригодности. Здесь, как отмечает специалист, вопрос касается не столько турбины или навесного оборудования, сколько общей тенденции в моторостроении: многие современные двигатели фактически стали «одноразовыми». Причина — изменения в конструкции ради удешевления производства. В результате по-настоящему надежных и ремонтопригодных «миллионников» в сегодняшних реалиях почти не осталось.
