Российские логистические компании все активнее внедряют TMS, телематику, электронный документооборот и системы мониторинга транспорта. Они анализируют маршруты и накапливают большие массивы данных о перевозках. Однако сами по себе цифровые решения не означают автоматического снижения затрат. Чтобы это произошло, необходимо объединить сведения о перевозках, топливе, пробеге и загрузке транспорта в единую экономическую модель. Именно поэтому главным критерием эффективности транспортной логистики все чаще становится стоимость километра.
Об этом в интервью порталу naavtotrasse.ru рассказал исполнительный директор ООО «Каргономика Аренда» (ГК «Каргономика») Евгений Кожанов.
От цены рейса к экономике километра
По словам Евгения Кожанова, цифровизация сама по себе не делает логистику дешевле. Компания может с высокой точностью видеть автомобиль на карте, получать десятки параметров по каждой единице техники и автоматически оформлять документы, но при этом все равно не иметь ответа на главный вопрос: во сколько на самом деле обходится один километр перевозки собственного груза и почему он стоит именно столько.
Как отмечает эксперт, именно здесь сегодня проходит новая граница цифровизации транспортной логистики: переход от контроля отдельных операций к управлению экономикой перевозок. Иначе говоря — от стоимости рейса к стоимости километра.
Во многих компаниях логистика долгое время строилась по достаточно простой схеме:
- есть маршрут;
- есть объем груза;
- есть ставка перевозчика.
К примеру, доставка из точки А в точку Б имеет фиксированную цену. Ее можно сопоставить с предложениями нескольких транспортных компаний, провести тендер и выбрать подходящий тариф. Но ставка за рейс отражает только стоимость услуги перевозчика. Она далеко не всегда показывает, какой могла бы быть реальная экономика перевозки для самого грузовладельца.
Главная проблема — не дефицит данных, а отсутствие общей модели
Как подчеркивает Кожанов, трудность заключается не столько в нехватке информации, сколько в том, что у компаний часто нет единой экономической модели. Бизнес может хорошо знать цену топлива, тариф перевозчика или месячный транспортный бюджет, но при этом гораздо реже способен быстро определить стоимость километра для конкретного транспортного решения.
Порожний обратный пробег как скрытый резерв
В качестве примера такого решения эксперт приводит порожний обратный пробег. Предприятие выпускает продукцию в одной точке и регулярно отправляет ее клиентам или распределительным центрам. Машина едет туда загруженной, а обратно нередко возвращается пустой, либо ее дальнейшее использование уже не входит в зону ответственности грузовладельца.
Для классической схемы наемной перевозки это выглядит естественно: грузовладелец покупает конечный результат — доставку из А в Б. Но если рассматривать тот же маршрут как замкнутый транспортный цикл, возникает уже другой вопрос: можно ли заработать на обратном плече и тем самым снизить итоговую стоимость перевозки собственного груза?
В такой логике обратный пробег перестает быть просто проблемой и превращается в резерв для снижения затрат.
Когда данные становятся инструментом управления
Именно в этой точке, по мнению специалиста, особенно важна роль цифровых инструментов. Чтобы грамотно использовать обратную загрузку, необходимо учитывать сразу несколько факторов:
- географию маршрутов;
- время прибытия транспорта;
- момент его освобождения;
- остаток рабочего времени водителя;
- наличие груза в обратном направлении;
- дополнительные километры до места загрузки;
- экономику такой перевозки.
Без этих данных обратная загрузка остается случайным дополнительным доходом. Если же информация собрана и проанализирована, она может стать частью плановой транспортной модели.
Кожанов подчеркивает, что главная ИТ-проблема в логистике — это не отсутствие данных, а их разобщенность. У большинства крупных грузовладельцев уже накоплен значительный объем транспортной информации. Но обычно она распределена по разным системам:
- в одной находятся заявки на перевозку;
- в другой — GPS-мониторинг;
- в третьей — топливные операции;
- отдельно ведутся договоры с перевозчиками;
- отдельно учитываются логистические расходы;
- отдельно хранятся данные о производственных отгрузках.
История с обратным пробегом, по словам эксперта, хорошо показывает, что ИТ пока еще не в полной мере превратились из инструмента наблюдения в инструмент управления.
Транспорт как цифровой актив, которым можно управлять
Евгений Кожанов также обращает внимание на то, что ИТ в транспорте могут решать и более широкий круг задач. Например, операционная аренда — это не только финансовый продукт. В современной логистике она может быть частью модели управляемого транспорта: компания получает сцепку в длительное пользование, но оценивает ее уже не по размеру арендного платежа, а по тому, какой результат она дает с точки зрения стоимости километра и себестоимости доставки продукции.
Если представить сцепку, по которой компания почти в реальном времени видит местоположение, пробег, простои и режим эксплуатации, то эти данные можно сопоставить с расходом топлива, маршрутами, загрузкой, производственным планом и стоимостью ресурсов. Тогда руководитель получает не просто отметку автомобиля на карте, а полную экономику конкретной транспортной единицы.
Будущее — не в росте числа сервисов, а в их объединении
По мнению эксперта, дальнейшая цифровизация автологистики связана не с увеличением количества разрозненных ИТ-сервисов, а с объединением данных вокруг понятного бизнес-показателя.
Логичным следующим этапом он называет интеграцию разных транспортных сервисов вокруг одной сцепки. Если компания арендует технику, отдельно закупает топливо, самостоятельно ищет обратную загрузку, использует несколько систем мониторинга, а затем вручную сводит все данные для анализа, то значительная часть потенциального эффекта просто теряется.
Гораздо более перспективной выглядит модель, в которой в едином контуре объединены:
- транспорт;
- топливо;
- данные;
- возможности для загрузки.
Экосистема вместо набора отдельных решений
Кожанов отметил, что именно по такой логике, например, выстроена экосистема «Каргономика». Такой подход позволяет сформировать управляемый парк сцепок без покупки техники и помогает контролировать одну из крупнейших статей переменных затрат.
Прозрачная экономика перевозок
Как подчеркивает специалист, компании уже научились понимать, где именно находится автомобиль. Следующий шаг — научиться в управленческом режиме видеть, сколько он зарабатывает. Тогда телематика, TMS, топливные сервисы, площадки поиска грузов и операционная аренда сцепок перестают быть разрозненными продуктами и становятся частью единой системы управления транспортными расходами.
Для грузовладельца ценность такой модели состоит в том, что она позволяет получить управляемый парк без капитальных вложений в покупку техники и при этом влиять на себестоимость перевозок через ключевые параметры:
- пробег;
- загрузку;
- топливо;
- простои;
- обратное плечо.
В итоге, как резюмирует Евгений Кожанов, главным объектом управления становится уже не тягач, не полуприцеп и даже не отдельная перевозка. Центральным показателем становится стоимость километра.
