Телеметрические данные Mercedes W17 показывают, что главная причина отставания Кими Антонелли от Джорджа Расселла в Сингапуре связана с потерей стабильности передней оси и повышенной нагрузкой на шины. Новая версия переднего антикрыла, которую команда впервые опробовала ещё в первой тренировке, добавила болиду аэродинамического сопротивления и ухудшила отклик машины в медленных поворотах. Причём первые признаки этих проблем проявились ещё в Малайзии.
После того как Mercedes привезла на этапы крупный пакет аэродинамических доработок, именно W17 перестал быть эталоном по чистой скорости — в этом компоненте вперед вышел Макс Ферстаппен. Поэтому главный вопрос сейчас заключается в том, почему обновления не дают ожидаемого эффекта. Ответ, судя по всему, скрыт в данных машины.
Первые сигналы появились ещё раньше
Тревожные симптомы стали заметны ещё в Малайзии. Тогда сложности можно было объяснить обычным процессом доводки: после серьёзных аэродинамических изменений болиду почти всегда требуется время на адаптацию, и с подобным сталкивалась не только Mercedes.
Однако в Сингапуре картина осталась столь же проблемной. Это уже не позволяет списывать всё исключительно на период привыкания к новому пакету.
Необычная работа в единственной тренировке
Во время первой и единственной практики спринтерского уик-энда часть боксов Антонелли была занята не столько поиском оптимального баланса, сколько сбором информации и испытанием нового переднего антикрыла. Для формата с одной тренировкой это довольно нестандартный подход, поскольку времени на эксперименты в таких условиях обычно почти нет.
Антонелли проехал несколько кругов с новой спецификацией, однако перед квалификацией к спринту команда решила вернуться к прежнему варианту.
Что изменили в антикрыле
Изменения в конструкции были достаточно серьёзными:
- опоры носового обтекателя стали крепиться напрямую к основной плоскости, то есть к первому элементу
- два других элемента закрылков получили возможность перемещаться по прямолинейной траектории
- в предыдущей версии опоры были закреплены на втором элементе, а подвижным оставался только верхний закрылок, причём более крупный
На первый взгляд такие отличия могут показаться небольшими, но в действительности они заметно меняют характер воздушных потоков, питающих аэродинамику нижней части машины, особенно в переходных режимах между высокой и низкой прижимной силой.
Что показали практика и спринт-квалификация
По итогам FP1 стало понятно, что новое антикрыло не принесло ожидаемой прибавки и не дало Антонелли уверенности в поведении передней части машины на городской трассе в Сингапуре. Итальянец закончил сессию, уступив 1,2 секунды лидеру — Джорджу Расселлу, при этом так и не проехав быстрый круг на мягких шинах C5.
Расселл, напротив, выбрал иной путь: на своей стороне гаража он полностью отказался от малайзийского пакета обновлений и вернулся к старой спецификации. Уже один этот шаг говорит о многом.
На мягкой резине трудности Антонелли никуда не исчезли: его заключительная попытка в SQ3 оказалась почти на 0,6 секунды медленнее круга Расселла, который квалифицировался вторым.
О чём говорит телеметрия
Подробный разбор данных показывает, что Антонелли не доверяет передней оси машины. Болид с запозданием реагирует на руление, особенно в медленных поворотах, а в среднескоростных виражах стабильно проявляется недостаточная поворачиваемость. Это подтверждается более низкой скоростью в апексе поворотов 5, 8 и 14 по сравнению с Расселлом.
Нестабильная передняя часть влияет и на торможения. Когда гонщик не уверен в сцеплении передних шин, ему приходится раньше начинать замедление. В Сингапуре, где любая неточность легко приводит к контакту с бетонными барьерами, это особенно болезненно.
Данные также указывают, что новый пакет создаёт большее аэродинамическое сопротивление, чем старая версия. Это отражается и на том, как используется энергия системой MGU-K. Разница не выглядит огромной, но она заметна: на входе в 7-й поворот Антонелли проигрывает Расселлу 5 км/ч максимальной скорости, а на входе в 16-й — 3 км/ч.
Кроме того, есть основания считать, что обновлённая конфигурация сильнее нагружает резину. Растущее отставание по белой линии дельты во второй половине круга говорит о том, что Антонелли тяжело удерживать мягкий состав в оптимальном рабочем окне на протяжении всей попытки. Это подтверждается потерями времени во втором и третьем секторах.
Что дальше
Теперь Антонелли остаётся рассчитывать на то, что инженеры сумеют найти настройки, которые позволят лучше раскрыть потенциал обновлённого W17. Его положение в чемпионате уже в значительной степени определено, а сам уик-энд для итальянца дополнительно упрощается тем, что Расселлу грозит штраф на старте основной гонки Гран-при.
Источник: planetf1.com
