Многие автомобилисты по-прежнему уверены, что дорожные камеры «видят» лишь превышение скорости и проезд на красный. Однако современные комплексы фотовидеофиксации заметно продвинулись: расширились сценарии контроля, а точность распознавания нарушений выросла. О том, что именно сегодня умеют фиксировать камеры и в чем главное изменение последних месяцев, эксперт рассказал в интервью порталу naavtotrasse.ru.
Как объясняет Александр Домбровский, заместитель генерального директора ГК «Урбантех», уже несколько лет комплексы фиксируют «сложные» нарушения с использованием нейросетей: непристегнутый ремень, телефон в руке у водителя, непропуск пешехода, движение без дневных ходовых огней, езду без шлема на мототранспорте и другие. Но ключевой сдвиг последнего года — не столько добавление новых составов, сколько усиление доказательной базы: фото- и видеоматериалы стали качественнее и юридически значимее.
По его словам, новые системы формируют материалы с высокой детализацией и достоверностью. Это помогает точнее подтверждать сам факт возможного нарушения, снижать число спорных случаев и в целом делает автоматический контроль более зрелым, надежным и эффективным.
Именно поэтому производители активно дорабатывают нейросетевые алгоритмы, а регионы обновляют парк комплексов и там, где возможно, расширяют возможности уже установленного оборудования.
В качестве примера Домбровский приводит Подмосковье, где используются комплексы «Азимут» производства компании. С начала года они зафиксировали более 360 тыс. случаев непристегнутого ремня у водителей и около 66 тыс. — у пассажиров. При этом фиксацию пассажиров начали внедрять весной 2025 года: с марта по декабрь 2025-го выявили порядка 18 тыс. таких нарушений, а сейчас наблюдается кратный рост. Увеличилась и выявляемость по водителям: за тот же период прошлого года было вынесено около 286 тыс. штрафных постановлений, теперь показатель вырос на 20% — до 360 тыс.
Еще один относительно новый сценарий — использование телефона за рулем. Его администрирование на дорогах Московской области также стартовало весной 2025 года. За пять месяцев 2026 года комплексы выявили свыше 180 тыс. таких случаев — это кратно больше, чем годом ранее.
При этом эксперт подчеркивает: рост числа постановлений не обязательно означает, что водители стали нарушать чаще. После ужесточения требований к фото- и видеоматериалам в июне прошлого года без дообучения нейросетей статистика, вероятно, наоборот бы просела. Но алгоритмы постоянно совершенствуют и обучают на новых массивах данных: качество распознавания выросло, и нарушения, которые раньше могли «теряться», теперь фиксируются заметно лучше.
К сравнительно новым составам относится и непропуск пешехода: с начала года в Подмосковье комплексы зафиксировали 157 таких случаев. Однако Домбровский обращает внимание на важный нюанс, связанный с правилами размещения камер у нерегулируемых переходов и их реальным профилактическим эффектом.
До 1 сентября 2024 года комплексы ставили на подъезде к таким переходам — это помогало снижать скорость еще до въезда в потенциально опасную зону. После вступления в силу новых требований акцент сместили на контроль непосредственно зоны перехода, в том числе для фиксации непропуска пешеходов. В Московской области после переноса более 100 комплексов прямо на переходы число ДТП на этих участках не изменилось, зато количество погибших пешеходов за год выросло на 14 человек.
По оценке специалиста, это указывает на увеличение тяжести последствий наездов и подтверждает: контроль скорости именно на подходе к нерегулируемому переходу дает более выраженный профилактический эффект. Сейчас же камера нередко фиксирует нарушение уже «по факту» на переходе, но не воздействует на ключевую причину наезда — скорость автомобиля на подъезде. Поэтому логично пересмотреть подход к размещению: контроль должен начинаться до пешеходного перехода, на расстоянии до 150 метров, чтобы водитель заранее снижал скорость.
Параллельно развиваются и другие сценарии автоматического контроля. Так, весной этого года в Подмосковье начали администрировать движение такси по выделенной полосе под знаком 3.1 «Въезд запрещен». Само наличие выделенной полосы не означает автоматического разрешения для такси: при установленном знаке 3.1 проезд допускается только маршрутному транспорту. Передача такого контроля камерам снижает нагрузку на инспекторов ГАИ и повышает эффективность работы полос общественного транспорта.
В завершение Александр Домбровский подчеркивает: смысл развития фотовидеофиксации — не в наращивании количества постановлений, а в изменении поведения водителей. Чем выше неотвратимость наказания, тем выше дисциплина и тем ниже риск тяжелых последствий ДТП.
